Игра17-В-8
ДСП, получив доклад осмотрщика вагонов, подтвержденный ДСЦ, о готовности поезда, отправил его. Осмотрщик вагонов, которому согласно технологическому процессу ВЧД, положено было провожать поезд, не выполнил это, никто вначале не заметил ( в том числе и машинист), что 37 вагонов, которые должны оставаться на пути, движутся вместе с поездом (13 37 = 50 вагонов). Это произошло в результате нерасцепления вагонов (заедание автосцепки): осмотрщик вагонов, «дернув за рычаг, не убедился в надежности расцепления, и вагоны потащились за поездом «на губах. Усматривается ли в произошедшем вина ДСП?

Вариант ответа 1 - 1. «Да, усматривается».

Вариант ответа 2 - 2. «Нет, не усматривается».


Комментарий: ИДП Прил.9 п.28, Прил.11 п.41. В соответствии с ПТЭ и ИДП, операции по приему и отправлению поездов выполняет ДСП. Отсюда, перед отправлением поезда с пути, на котором остаются вагоны, ДСП обязан был убедиться в выполнении требований пункта 28 Прил.9 ИДП (разрыв не менее 5 м, закрепление остающихся вагонов). Однако, в данном пункте ИДП делается ссылка на ТРА станции, где устанавливается «конкретный порядок выполнения этих операций». Вместе с тем, согласно п.41 Прил.11 ИДП, на приемо-отправочных путях руководство и контроль за закреплением подвижного состава целиком возложены на ДСП. В этой части вина ДСП (согласно ИДП) очевидна и бесспорна. Кроме того, поезд не был даже готов по формированию (фактически к нему были прицеплены «лишние» 37 вагонов). Но в этом плане в пользу ДСП говорит то, что он получил от ДСЦ (и от осмотрщика вагонов) сообщение о готовности поезда к отправлению, т. е. ДСП как бы убедился в этом. Ввиду серьезных недостатков ТРА данной станции, виновность ДСП не была доказана (об этом – в последующих кадрах). В соответствии же с п.41 Прил.11 ИДП, ДСП виновен в том, что остающаяся на пути группа вагонов не была закреплена.